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경제

[안민구 기자의 온로드] 하이브리드 심장 볼보 'XC60 T8 인스크립션' 매력은

자동차 역사는 가솔린과 디젤을 연료로 하는 내연기관 차량을 빼곤 논할 수 없다. 그런데 더는 디젤 차량을 생산하지 않겠다고 선언하는 자동차 생산 업체가 늘고 있다. 환경규제 강화로 기존 내연기관차는 도태될 수밖에 없다는 위기의식이 주된 배경이다. 스웨덴에 뿌리를 두고 있는 볼보자동차 역시 마찬가지다. 최근 '2030년 100% 전기차 기업 전환'이라는 계획을 내놨다. 이에 따라 볼보차는 글로벌 포트폴리오에 있어 내연기관의 비중을 점차 축소할 방침이다. 당장의 빈자리는 내연기관과 전기 모터를 결합한 하이브리드 파워트레인으로 대체한다. 대표적인 모델이 'XC60 T8'이다. 볼보의 안전 DNA에 하이브리드 심장을 이식한 모델이다. 지난달 23일 경기도 성남에서 강원도 동해시 일대를 오가며 XC60 T8 최상위 트림인 'XC60 AWD T8 인스크립션'을 직접 몰아봤다. 고속도로와 일반도로가 혼재된 구간을 번갈아 달리며 특장점을 하나씩 느껴봤다. 군더더기 없는 북유럽 감성 2세대 모델인 XC60은 볼보 최초로 한국인 디자이너 이정현 씨가 메인 디자인을 맡아 우리에게 더 친숙한 차량이다. '스웨디시 다이내믹 SUV'를 표방한 모델답게 역동적이다. 투박함은 찾아보기 어렵다. 전면부 세로형 그릴 중앙에 위치한 아이언 마크와 스웨덴의 전설 '토르의 망치'에서 영감을 받았다는 T자형 헤드램프 등은 XC90과 똑 닮았다. 측면부는 보닛의 라인과 연결된 벨트라인이 후면으로 갈수록 상승하면서 일직선 형태인 XC90보다 속도감과 역동적인 인상을 준다. 후면부는 볼보 최초로 적용된 L자 형태의 LED 리어램프가 위쪽에서부터 아래쪽으로 갈수록 넓어지면서 안정감을 느끼게 한다. 전반적으로 XC60의 외관 디자인은 무겁고 육중한 느낌의 XC90보다는 역동적이고 스포티한 느낌을 강조한 모습이다. 실내도 군더더기 없다. 곳곳에 배치한 천연 우드 트림은 가구가 놓인 방과 같은 여유와 안락함을 선사한다. 나파 가죽 등의 고급 소재를 아낌없이 써 감성 품질은 자신감이 넘친다. 스웨덴 크리스털 브랜드인 오레포스의 기어 노브, 바워스&윌킨스 오디오 등 여러 분야의 굵직한 브랜드로 채워졌다. 센터페시아 중앙에는 9인치 센터 콘솔 디스플레이가 탑재돼 있다. 가벼운 터치를 통해 차량의 공조, 미디어, 내비게이션 조작 등이 가능하다. 공간 활용성도 향상됐다. 기본 트렁크 용량은 505ℓ이고 최대 1432ℓ까지 확장할 수 있다. 2열 좌석은 60대 40 비율로 완전히 접을 수 있다. 지면에서 트렁크까지 높이는 기존 모델보다 132㎜ 낮아진 616㎜로 크고 무거운 짐을 보다 수월하게 싣고 내릴 수 있었다. 탄탄한 주행에 정숙성은 덤 육중한 차체 크기에 어울리지 않는 민첩함은 XC60 하이브리드의 장점 중 하나다. T8 엔진을 탑재한 XC60은 가속 페달을 밟는 대로 가볍고 부드러운 몸놀림을 보여줬다. 부족하거나 힘든 기색은 전혀 들지 않았다. XC60 T8은 4기통 2.0ℓ 가솔린 터보엔진(318마력)에 87마력의 전기모터가 결합해 405마력의 힘을 낸다. 최대토크에선 엔진이 40.8kg.m(2200~5400rpm), 전기모터가 24.5kg.m(0~3000rpm)의 성능을 발휘한다. 넘치는 힘 덕에 가속 능력은 발군이다. 제로백(0~100km/h 기속시간)은 5.3초밖에 걸리지 않았다. 웬만한 고성능차 부럽지 않다. 묵직한 배터리가 밑바닥에 고정돼 있다 보니, 코너에서 보여준 안정감 있는 몸놀림과 차체를 잡아주는 균형감 역시 인상적이다. '안전의 대명사' 답게 웬만한 주행보조 기능과 안전·편의 사양은 기본으로 탑재돼 있었다. 특히 파일럿 어시스트Ⅱ는 기존 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)에 방향 조종 기능을 추가해 최대 시속 110m/h가 넘어도 차선 이탈 없이 달릴 수 있게 도왔다. 앞 차량과의 간격 조절 등 정확한 기능 작동으로 ‘믿고 맡길 수 있겠다’라는 생각이 들었다. 작동법은 간단하다. 운전대 좌측에 자리한 크루즈 컨트롤 기능을 활성화하고, 오른쪽 화살표 버튼을 누르면 된다. 여기에 속력, 내비게이션 등 다양한 정보가 포함된 헤드업디스플레이(HUD)도 있어 주행의 편리함을 더했다. 정숙성은 덤이다. 다만, 내비게이션 기능은 일부 개선이 필요해 보인다. 특히 손글씨만으로 목적지가 검색되는 기능을 갖췄는데 창이 작아 사용하기 불편했다. 결국 시승 코스 내내 휴대전화 내비게이션 앱을 따로 켜두고 주행했다. 가격과 긴 출고 대기 기간 역시 아킬레스건이 될 것으로 보인다. 이날 시승한 차량의 가격은 8320만이다. 차량 성능이 아무리 좋더라도 중형 SUV인 만큼 가격이 높으면 부담이 될 수밖에 없다. 출고는 볼보에 확인 결과, 3~6개월 정도 걸린다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2021.05.06 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 전기차로 환생한 '포니' 아이오닉5 타보니

'생각보다 크고 빠르다.' 현대자동차의 첫 전용전기차 '아이오닉5'를 직접 몰아본 소감이다. 지난 19일 정식 출시된 아이오닉5는 현재까지 4만여 대가 사전 계약되며 전기차 시장의 새 역사를 쓰고 있다. 지난해 국내 전기차 판매 비중이 약 2.5%인 상황에서 아이오닉5가 달성한 신기록은 전기차 대중화의 이정표로 기록될 것으로 보인다. 시승은 지난 21일 경기 하남 스타필드에서 남양주 화도읍까지 왕복 80㎞ 구간에서 진행됐다. 시승 모델은 72.6㎾h 배터리가 장착된 아이오닉5 롱레인지 2WD 프레스티지 모델이다. 현대차그룹의 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 처음으로 적용한 차량인 만큼 큰 기대를 갖고 차량을 마주했다. 큰 차체에 과거·미래 동시에 담은 디자인 가장 먼저 큰 차체가 눈길을 끈다. 아이오닉5의 제원은 전장 4640㎜, 전폭 1890㎜, 전고 1600㎜, 축거 3000㎜다. 전장은 투싼과 비슷한 수준이고 축거는 대형 스포츠유틸리티차(SUV) 팰리세이드보다 100㎜ 더 길다. 실제로 보면 사진으로 보는 것보다 확실히 크다는 인상을 준다. 현대차 최초의 고유 모델인 '포니'를 현대적으로 재해석한 외부 디자인도 나무랄 때가 없다. 과거의 정취를 느낄 수 있는 디자인에 전면등, 테일램프 등에 잘게 쪼개진 ‘파라메트릭 픽셀’이 적용돼 미래적인 감성이 동시에 느껴졌다. 후면 역시 좌우로 길게 이어진 얇은 후미등을 적용해 미래적인 분위기를 자아낸다. 문손잡이는 내장돼 있다. 탑승할 때만 뾰족하게 튀어나온다. 내부는 깔끔 그 자체다. 불필요한 장치를 줄이고 깔끔한 구성을 통해 넓은 내부 공간감을 느끼도록 해줬다. '유니버설 아일랜드'라는 이름의 중앙 콘솔(보관함)도 인상적이다. 기존 차량에서도 볼 수 있는 콘솔이지만, 유니버설 아일랜드는 앞뒤로 140㎜를 이동할 수 있어 사용자 마음대로 1열과 2열의 공간 활용성을 극대화할 수 있게 해준다. 콘솔을 뒤로 최대한 밀면 운전석에서 조수석으로 건너가는 것도 가능하다. 12.3인치 LCD 디지털 계기판과 같은 크기의 중앙 내비게이션 디스플레이도 흰색 플라스틱으로 마감돼 넓고 밝은 느낌을 냈다. 또 운전·조수석 창문에 스크린이 있어 사이드미러를 대신한다. 양측 후방 시야를 카메라가 촬영해 차량 내부 운전석과 조수석 쪽에 마련된 화면으로 보여준다. 거울이 아닌 카메라여서 양측 시야 사각지대를 걱정할 필요도 없었다. 화질도 좋았다. 변속기어는 핸들 오른쪽에 있다. 위아래로 돌리는 다이얼 타입이다. 주행 초기에는 어색할 수 있지만 금세 적응된다. 주행 '끝판왕'…밟는 대로 쭉쭉 달리기 성능은 발군이다. 시작부터 치고 나가는 가속력이 일품이었다. 출발과 동시에 최대 토크를 내는 전기차의 특성이 몸에 스며들었다. 특히 엔진에서 연료가 연소하는 과정을 거쳐 힘을 얻는 내연기관차와 달리 배터리의 전기가 곧장 모터를 돌리는 구조이기에 보다 빠른 응답성을 자랑했다. 실제 제로백도 5.2초에 불과하다. 고속에서도 핸들링은 꽤 안정적이었고 상대적으로 낮은 차체 덕에 코너 구간도 무리 없이 통과했다. 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 기능은 운전의 피로감을 줄여줬다. 시속 100㎞ 제한 구간에서 설정 속도를 100㎞로 맞춘 뒤 달리다 시속 80㎞ 제한으로 도로 상황이 바뀌자 차량도 알아서 최고 속도를 80㎞로 낮춰서 운행했다. 정숙성도 나무랄 데 없다. 시동을 거는 순간부터 내부는 아무 소음 없이 고요했다. 주행 중 잠시 충전소에 들러 충전을 한 뒤에는 시동이 켜졌는지 모르고 다시 시동 버튼을 누를 정도였다. 충전 방법은 간단하다. 이날 서울 강동구에 자리 잡은 ‘현대 EV 스테이션 강동’에서 충전을 체험했다. 이곳에는 350㎾급 초고속 충전설비 ‘하이차저’가 총 8개 설치돼 있었다. 하이차저는 아이오닉5처럼 800V 충전 시스템을 갖춘 전기차를 충전할 때 18분 만에 10%에서 80%까지 충전할 수 있다. 패스트푸드점에서 쉽게 볼 수 있는 컬러 터치패널의 안내하는 대로 누구나 쉽게 충전이 가능하다. 연결선에 부분 자동화 방식이 적용돼 무게를 거의 느끼지 않고 손쉽게 충전구를 연결할 수 있었다. 충전소 도착 때 배터리 잔량은 50%였는데, 하이차저로 7분 정도 충전하자 70%로 금세 늘어났다. 충전구 내 10개의 네모 모양으로 구성된 픽셀 인디케이터가 차량 외부에서도 배터리 충전량을 알려줘 유용했다. 요금도 저렴했다. 이날 기준 충전 단가는 kWh당 299원, 총 요금은 약 4000원이었다. 현대차그룹 고객들은 하이차저 앱을 이용해 결제하면 여기서 23% 할인받을 수 있다. 단점은 '짧은 주행거리' 아이오닉5의 단점은 '1회 충전 주행가능거리'다. 앞서 주행거리가 유럽 기준 500㎞에 이를 것이라고 밝힌 것과는 달리 아이오닉5 롱 레인지 후륜구동 모델의 국내 인증 주행거리는 429㎞에 불과하다. 여기에 20인치 타이어를 장착하면 401㎞로, 또 사륜구동을 선택하면 370∼390㎞로 줄어든다. 비슷한 차급의 테슬라 모델Y 롱 레인지의 주행거리가 511㎞인 것과 비교된다. 현대차가 아이오닉5는 차량 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있어 '뛰어난 캠핑카'라고 강조하는데, 낮은 주행거리 탓에 '불안해서 전기를 뽑아 쓸 수 있겠나'라는 의구심 마저 든다. 그나마 실주행에서 인증 주행거리가 안정적으로 실현된다는 점은 위안거리다. 이날 현대 EV 스테이션 강동에서 70% 충전량을 가지고 약 80km를 주행한 결과, 53%가 남았다. 시승 모델의 공인 전비가 4.9km/kWh지만, 이날 경험한 전비는 7.2㎞/kWh였다. 아이오닉5의 또 다른 단점은 '올해 내가 이 차를 인도받을 수 있을까'라는 걱정에 있다. 차량용 반도체 수급 등 대내외적 문제 때문에 양산이 늦춰지고 있기 때문이다. 이미 현대차는 이달 아이오닉5 생산량을 목표치의 4분의 1로 줄인 바 있다. 업계에서는 전기차 보조금은 한정적인데 차량 고객 인도가 늦어져 구매를 취소하는 고객이 쏟아져 나올 것으로 우려하고 있다. 더욱이 전기차 보조금은 이미 빠르게 소진되고 있다. 지자체별로 보면 서울 지역 보조금은 거의 끝났다고 봐야 한다. 결국 이날 시승한 프레스티지 모델의 경우 서울시 기준 구매보조금 1200만원을 지원받지 못해 제값인 5455만원을 모두 지불해야 할 수도 있다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2021.04.29 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] "그랜저 덤벼!"…기아 야심작 'K8'

'만년 2인자' 기아가 칼을 갈았다. 새 엠블럼을 적용한 'K8'을 출시하며 국내 베스트셀링카 현대차 '그랜저'를 정조준했다. K8의 이전 모델인 'K7'은 데뷔 이후 글로벌 누적 판매 50만대를 기록한 주력 차종이지만, 그랜저 그늘에 가려 제대로 빛을 보지 못했다. K7 작년 국내 누적 판매량은 4만1904대로, 그랜저(14만6923대)의 3분 1 수준에 머물렀다. 앞서 기아는 스팅어 출시 당시 K8 상표권을 등록하고 차명 사용을 검토했지만, 최종 보류됐다. K8 카드를 다시 꺼낸 것은 대대적 상품성 개선을 통해 그랜저를 넘겠다는 기아의 강력한 의지를 보여주는 것으로 해석된다. K8 출시 초반 시장 반응은 뜨겁다. 지난달 23일 사전계약 첫날 1만8015대의 계약 실적을 달성했다. 지난해 K7 국내 판매 실적(4만1048대)의 약 44%를 사전계약 하루 만에 달성한 것이다. 2019년 11월 출시했던 그랜저 부분변경 모델의 사전계약(1만7294대)보다도 높은 수치다. 준대형 세단 시장에서 돌풍을 예고한 K8을 지난 12일 직접 타봤다. 시승은 서울 광진구에서 경기도 남양주시까지 편도 약 40㎞, 왕복 약 80㎞ 구간에서 진행됐다. 남양주시로 갈 때는 고속도로, 서울 광진구로 돌아올 때는 국도를 이용하면서 K8 성능을 점검해봤다. 넉넉한 공간에 품격 더해 K8은 차명과 엠블럼만 바꾼 게 아니다. 기존 K7의 모습은 온데간데없다. 전혀 새로운 차로 탈바꿈했다. 일단 커졌다. 길이(전장)가 5015㎜로, 경쟁 모델인 그랜저와 비교하면 무려 25㎜ 더 길어졌다. 실내 공간을 좌우하는 휠베이스(축거)도 그랜저(2885㎜)보다 10㎜ 긴 2895㎜다. 크기만 보면 대형 세단에 버금간다고 볼 수 있다. 덕분에 운전자는 물론 모든 탑승객에게 편리하고 쾌적한 공간이 제공된다. 뒷좌석은 키 180㎝의 성인 남성이 앉기에도 부족함이 없다. 트렁크 크기도 널찍했다. 반면 전고는 1455㎜로, 기존 K7 모델이나 그랜저보다 15㎜ 낮다. 더욱 길어 보이고 날렵한 인상을 준다. 외부 디자인에도 많은 변화를 줬다. 우선 기아의 디자인 철학인 '타이거 노즈(호랑이 코와 같은 그릴)'를 뗐다. 대신 범퍼 일체형 라디에이터 그릴을 달았다. 보다 세련된 모습이다. 후면의 리어램프는 좌우가 한 줄로 이어져 자칫 육중해 보일 수 있는 외관 이미지에 날렵함을 가미시켰다. 처음에는 어색했으나 이미 익숙해진 신규 로고는 차체 디자인에 자연스럽게 녹아들었다. 넉넉한 실내는 탁 트인 개방감이 인상적이다. 퀼팅 모양의 나파가죽시트 등에서는 준대형 세단의 품격이 묻어났다. 각 12.3인치인 계기반과 인포테인먼트 시스템이 이어진 파노라믹 커브드 디스플레이는 세련된 이미지가 연출됐다. 특히 클러스터 부분은 덮개가 없는 개방형 구조여서 시원한 시야감을 제공했다. 여기에 옷걸이 형태의 1열 헤드레스트는 실제 고리처럼 뾰족한 형태가 아닌 긴 바(막대기) 형태여서 안전에 신경을 쓴 부분이 엿보였다. 명품 음향 시스템 '메리디안' 사운드 시스템도 눈길을 끈다. 준대형 세단 고객층은 음악 애호가들이 많다. 기아는 그런 점에 착안해 영국의 대표적인 하이엔드 오디오 시스템 브랜드인 메리디안의 프리미엄 사운드 시스템을 기아 최초로 탑재했다. 14개의 나텍 스피커는 공연장에 있는 듯한 현장감과 입체감 있는 음향으로 차 안을 음악 감상실로 만든다. 같은 가격이면 그랜저 대신 K8 시승 차량은 3.5 가솔린 엔진을 얹은 시그니처 트림이다. 전륜구동 모델인 이 차는 최고출력 300마력, 최대토크 36.6kg·m의 힘을 낸다. 가속페달을 밟자, 육중한 차체가 부드럽게 앞으로 나아간다. 주행모드는 노멀·에코·스포츠 등 3가지다. 노멀 모드의 주행감은 전반적으로 조용하고 부드러운 느낌이다. 도심 주행에 안성맞춤이다. 스포츠로 바꾸면 얘기가 달라진다. 가속 페달을 세게 밟지 않아도 원하는 속도를 낼 수 있다. 시속 100km가 넘게 달려도 전혀 불안하지 않다. 오히려 에르고 모션 시트가 운전자의 몸을 꽉 잡아줘 안정감을 준다. 소음 걱정도 없다. 이중 접합 유리로 풍절음은 최대한 잡아냈다. 일상적인 주행이라면 소음 때문에 스트레스받을 일은 없겠다. 또 이날 세차게 비가 내렸으나 커브 길에서도 흔들림 없이 안정적으로 주행했다. 각종 편의 사양은 덤이다. 방향지시등을 켜면 사이드미러 시야를 대신해줄 수 있는 후방 영상이 계기반에 떴다. 또 헤드업 디스플레이(HUD)를 통해 현재 속도와 제한 속도, 주행해야 할 방향이 안내됐다. 다소 아쉬운 점은 연비 성능이다. 이날 도심과 고속도로, 일반 국도 주행이 모두 포함된 시승을 마친 뒤 계기판에 기록된 연비는 8.2km/ℓ였다. 공인연비(10.6km/ℓ)에 한참 못 미쳤다. 가격은 그랜저를 위협하기에 충분하다. K8 2.5 가솔린의 경우 3279만~3868만원으로 그랜저 2.5 가솔린(3294만~4108만원)보다 오히려 저렴하다. 이날 시승한 3.5 가솔린 역시 3618만~4177만원으로 그랜저 3.3 가솔린(3578만~4349만원)보다 낮은 수준이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2021.04.15 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 새 디자인에 새 심장…더 강력해진 '올 뉴 렉스턴'

쌍용자동차가 신바람이 났다. 신형 렉스턴이 출시되기 무섭게 좋은 반응을 얻고 있어서다. 사전계약을 포함해 출시 후 일주일간 5500여 대가 계약됐다. 단숨에 이전 렉스턴을 넘어서는 기록이다. 최근 코로나19 사태를 고려하면 더 큰 의미를 부여할 수 있다. 일부에서는 트로트 가수 임영웅을 앞세운 마케팅 효과 덕이라는 평가가 나온다. 쌍용차는 지난 4일 렉스턴 신차 발표회를 임영웅의 신곡 발표회와 함께 진행했다. 과연 임영웅 효과만으로 차가 더 팔렸을까. 지난 12일 신형 렉스턴의 최상위 트림인 '더 블랙'을 직접 타봤다. 인천 영종도 일대 약 100km 구간에서 시승했다. 부분변경 맞아?…터프해진 외관 눈길 '왜 진작에 이렇게 만들지 않았을까.' 쌍용차의 신형 렉스턴을 처음 마주한 느낌이다. 부분 변경 모델임에도 내·외관을 모두 바꿔 새로운 모델로 탈바꿈했다. '대볼리'(티볼리의 큰 차)란 오명을 씻기에 충분했다. 주변의 반응도 크게 다르지 않다. 이날 함께 시승한 기자는 "쌍용차가 신경을 많이 쓴 것 같다"며 "경영난을 벗어나기 위해 이 차에 사활을 걸었다는 게 느껴진다"고 했다. 우선 외관이 전면부 위주로 많이 바뀌었다. 다이아몬드 형태의 큼지막한 그릴을 넣어 고급스러움을 더했다. 여기에 LED 헤드램프, 안개등 등을 바꿔 전체적으로 터프한 이미지를 풍긴다. 뒤태에도 변화를 줬다. T 형상을 띤 리어램프의 부피감과 입체감을 한껏 키웠다. 덕분에 이전 모델보다 넓어 보이고 세련된 느낌이다. 여기에 하단의 범퍼 라인을 직사각형 구도로 배치해 안정감을 더했다. 다만 측면의 큰 변화는 없다. 휠 사이즈를 20인치로 바꾼 정도다. 실내 역시 기존 렉스턴은 온데간데없다. 새로운 차라고 해도 과언이 아니다. 특히 기어 조작 레버가 가장 먼저 눈길을 끈다. BMW의 방식과 동일한 전자식 레버 타입을 채택했다. 사용 방식도 동일하다. 편리하고 고급스러우면서도 버튼식이나 다이얼식보다 이질감이 적다는 점에서 좋은 선택으로 평가된다. 계기판도 바꿔 달았다. 12.3인치 풀 디지털 클러스터가 자리했다. 기본적인 주행 데이터는 물론 내비게이션 경로까지 제공해 좌우 시선 이동 없이 운전할 수 있다. 가족을 위한 차인 만큼 2열 승객을 위해서도 공을 많이 들였다. 헤드레스트를 기존 투구형에서 일반형으로 변경했고, 시트 옆 변의 높이를 높여 앉았을 때의 편안함을 높였다. 시트 쿠션의 면적도 넓혀 피로감을 낮췄다. 넉넉한 적재공간은 덤이다. 5인승 모델의 경우 기본적으로 820ℓ의 짐을 실을 수 있다. 2열 좌석을 접으면 적재공간은 1977ℓ까지 늘어난다. 부드러운 주행감…각종 안전사양은 덤 신형 렉스턴은 심장도 바꿔 달았다. 4기통 2.2ℓ 디젤 터보엔진은 배기량을 그대로 두면서 출력을 키웠다. 전작 187마력에서 202마력으로 최대 출력이 15마력 정도 증가했다. 최대토크 역시 45.0kg.m로 약간 증가했다. 변속기도 7단 자동에서 8단으로 변경됐다. 전반적인 승차감은 부드럽다. 특히 가속 초반에는 실사용 구간인 1600~2600rpm(엔진회전수)에서 최대 토크가 나오도록 변속기 세팅이 돼 있어 부드러운 가·감속을 낸다. 또 과격하게 가속을 반복해도 웬만해선 엔진 회전수가 4000rpm을 넘기지 않는다. 출퇴근용 도심 주행은 물론 SUV 특유의 운전하는 재미를 즐기기에도 모자람이 없었다. 소음도 잘 잡았다. 저속에서는 디젤엔진 특유의 소음이 실내로 들어오지만, 신경 쓰일 정도는 아니다. 시속 100km를 넘어서도 풍절음이 거의 없고, 안정적으로 달려준다. 각종 첨단안전사양도 눈길을 끈다. 시형 렉스턴은 능동형 주행 안전 보조기술인 인텔리전트 어댑티브 크루즈 컨트롤(IACC)을 포함하는 첨단 주행 안전 보조 시스템 ‘딥 컨트롤’로 무장했다. 덕분에 깜빡이를 켜지 않은 상태에서 차량이 차선 한쪽으로 쏠리면 핸들이 자동으로 움직여 중심을 잡았다. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤을 일정 속도로 설정하면 손과 발을 떼고도 직전 주로는 물론 어지간한 커브 길도 알아서 소화했다. 이외에도 신형 렉스턴에는 인공지능(AI) 기반 커넥티드카 시스템인 ‘인포콘’이 신규 적용됐다. 인포콘은 차량 시동과 공조장치 작동 등을 원격제어할 수 있고 보안, 차량 관리 등 서비스를 제공한다. 연비 성능도 나쁘지 않다. 시승에서는 조금 거칠게 차량을 몰았는데도 당 10.9km의 연비를 보였다. 공인 복합연비는 리터당 11.1km다. 가격도 상품성에 비해 비싸지 않은 편이다. 엔트리인 럭셔리가 3695만원, 프레스티지 4175만원이다. 이날 시승한 더 블랙은 4975만원이다. 한 단계 아래 등급인 싼타페와 쏘렌토의 최상위 트림 모델 가격이 3000만원대 후반이라는 점을 고려하면 분명 매력적인 가격이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.11.23 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 소형 SUV 성장의 중심 XM3, 인기비결은

국내 자동차 시장에서 소형 스포츠유틸리티차(SUV)가 큰 인기를 얻고 있다. 한국자동차산업협회에 따르면 올해(1~9월) 국내 완성차 업체가 판매한 소형 SUV는 16만6750대로 작년 같은 기간(12만9913대)에 비해 28.4% 늘었다. 이에 힘입어 전체 승용차 시장에서 소형 SUV의 점유율은 16.3%로 작년(13.9%)보다 2.4%포인트 증가했다. 이런 성장의 중심에는 르노삼성차의 신차 'XM3'가 있다고 해도 과언이 아니다. XM3는 올해 총 2만7607대가 팔려 국내 소형 SUV 전체 증가 물량(3만6837대)의 75%를 차지했다. 인기비결은 뭘까. 지난달 22일 XM3를 타봤다. 시승은 서울 광화문부터 경기도 고양시까지 왕복 약 70km 구간에서 진행됐다. 차량은 TCe 260 엔진을 장착한 최상위 트림인 'RE 시그니처(Signature)'다. XM3의 가장 큰 장점으론 디자인이 꼽힌다. 실제 고가 수입 SUV들에서 자주 볼 수 있는 쿠페형 디자인을 구현, 차체가 낮다 보니 세단처럼 날렵해 보인다. 이런 디자인적 특성은 실내공간 구성도 상당히 독특하게 만들었다. 높은 지상고 덕에 시트 포지션은 상당히 높지만, SUV치고는 전고(1570㎜)가 낮은 편이라 일반 세단에 앉은 느낌을 준다. 긴 전장(4570㎜)과 축거(2720㎜)를 갖춘 덕에 직접적인 경쟁 차종으로 지목되는 쉐보레 트레일블레이저보다는 확실히 넉넉한 느낌이다. 인테리어도 차급에 비해 과할 정도로 고급스럽다. 먼저 기계식 계기판을 대신한 10.25인치 클러스터와 9.3인치 세로형 디스플레이가 눈길을 끈다. 공조장치를 비롯한 일부 기능을 디스플레이 밖으로 빼낸 점도 만족스럽다. 내부 곳곳에 푹신한 질감의 마감재를 사용해 고급스러움을 더했다. 휴대폰 무선충전기능 등 고급 옵션은 덤이다. 주행 성능도 빠지지 않는다. 무엇보다 초반 가속력이 발군이다. 최고출력 152마력, 최대토크 26.0㎏·m을 발휘하는 1.3ℓ 직분사 터보 엔진 덕에 치고 나가는 힘이 매우 인상적이다. 서스펜션도 단단함보다는 승차감에 조금 더 중심을 둔 느낌이다. 여기에 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)과 차선이탈방지 보조시스템(LKA), 후방 교차 충돌 경보시스템(RCTA) 등 첨단운전자지원시스템(ADAS)은 안전 운전을 돕는다. 대부분 기능은 무난하게 작동했다. 가격도 매력적이다. 최상위 트림에 옵션을 모두 넣어도 2700만 원대구매할 수 있다. 다임러와 공동개발한 1.3ℓ 터보엔진이 굳이 필요하지 않다면 1900만 원대에도 차로유지보조 등 주행보조장치가 대부분 들어가 있는 괜찮은 모델을 구매할 수 있다. 경쟁차 트레일블레이저보다는 200만원가량 저렴하다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.11.02 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 부활한 티볼리 에어…'차박'에 안성맞춤

소형 스포츠다목적차(SUV) 가격에 중형 SUV급 실내로 인기 높았던 쌍용차 티볼리 에어가 단종된 지 1년 만에 부활했다. 티볼리 에어는 소형SUV 단점인 적재공간을 보완하기 위해 2016년 출시한 모델로, 한때는 월 평균 1000대 내외가 판매된 쌍용차 대표 효자차량이었다. 하지만 코란도와 차체 크기, 가격대 등이 겹치면서 지난해 판매량이 급감한 후 회복하지 않자 같은 해 8월 단종됐다. 티볼리 에어가 돌아온 데는 코로나19가 한몫했다. 비대면 레저인 차박(자동차+숙박)의 유행과 패밀리 SUV 선호 등 공간을 중요시한 수요 증가에 재출시가 결정됐다. 쌍용차 관계자는 "코로나19 시대에 적합한 모델이라고 판단돼 상품성을 높여 출시를 결정했다”며 “코로나19로 지쳐 있는 운전자의 라이프스타일을 더욱 활기 있게 변화시켜 주는 동시에 내수부진을 타개할 믿음직한 차량”이라고 소개했다. 1년 만에 '구원투수'로 돌아온 티볼리 에어가 위기에 닥친 쌍용차를 구할 수 있을까. 지난 14일 티볼리 에어를 타고 서울 양재에서 시작해 경기 양평까지 왕복 약 120km를 달려봤다. 차급 뛰어넘는 넉넉한 실내공간 먼저 외관을 살펴봤다. 전면부는 지난해 부분변경을 거친 티볼리와 거의 같다. 풀 LED 헤드램프는 LED 안개등과 더불어 고급스러움과 기능성을 함께 향상시켰고, 안개등을 감싼 일체형 범퍼와 또렷한 캐릭터라인의 후드는 스포티하고 강렬한 인상을 준다. 측면은 코란도 투리스모에 적용된 두꺼운 C필러를 적용, 늘어난 전장에도 안정감 있는 차체 비율을 구현했다. 실내 인테리어도 티볼리 그대로다. 9인치 센터 디스플레이 주변부를 채운 하이그로시 소재부터 기어봉까지 크게 달라진 부분이 없다. 차체는 살짝 커졌다. 전장 4440mm, 전폭 1795mm, 전고 1605mm로, 과거 티볼리 에어와 비교해 전장 40mm, 전폭 5mm, 전고 10mm가 늘어났다. 티볼리 에어의 매력의 내부 공간에서 나온다. 먼저 트렁크 용량이 720ℓ에 달한다. 기존 티볼리(423ℓ)는 물론 사실상 한 체급 위인 현대차 투싼(513ℓ)도 압도한다. 여행용 트렁크를 4개도 거뜬히 실을 수 있다. 2열 좌석을 접을 경우 1440ℓ까지 확대된다. 쌍용차가 티볼리 에어의 슬로건을 '마이 매직 스페이스'(My magic space)로 정한 이유다. 또 2열 좌석을 접으면 길이 180㎝, 폭 110㎝의 성인 2명이 누울 수 있는 공간이 나온다. 합리적으로 차박을 즐기려는 캠퍼들의 구미를 당기기에 충분해 보였다. 여기에 야외에서 전자기기 활용을 돕는 220V 인버터 등도 탑재했다. 이 인버터는 상시 전원이 들어오는 것은 아니다. 운전대 좌측에 있는 버튼을 누르면 220V에 전원이 들어온다. 충분한 주행성능, 가격 경쟁력도 장점 문을 열고 운전석에 앉았다. 경쟁사의 소형, 준중형 SUV보다 넓어 보이는 사이드미러가 맘에 든다. 또 내비게이션 정보의 클러스터 연동은 낯선 초행길에서 수십 번 내비게이션으로 시선을 돌리는 수고를 덜어준다. 티볼리 에어는 1.5ℓ 터보 가솔린 모델로만 출시됐다. 최고출력 163마력, 최대토크 26.5kg.m(1500~4000rpm)의 힘을 낸다. 여기에 신속한 응답성이 특징인 일본 아이신사의 6단 자동변속기를 채택했다. 주행 성능은 무난하다. 다른 브랜드의 소형 SUV처럼 가속페달과 브레이크 페달을 누르는 데 큰 힘을 들이지 않아도 된다. 다만 저속으로 주행 중 들려오는 하부소음과 풍절음이 조금 거슬린다. 전작인 티볼리에서 느껴지는 소음 그대로다. 이는 대부분 소형 SUV에서 경험하는 공통적인 현상이긴 하지만 다소 아쉽긴 하다. 핸들링과 승차감은 동급 차들에 비해 뛰어나지도, 뒤처지지도 않는 평이한 수준이다. 고속 주행성능은 뛰어나다. 시속 100km를 넘어 140km까지 거칠게 밀어붙여도 만족스러운 가속 성능을 발휘한다. 각종 안전 사양은 주행을 돕는다. 차선중앙유지보조(CLKA) 기능이 신규 적용되었고, 후측방에서 다가오는 물체와 충돌 위험이 있을 경우 긴급 제동하는 후측방 접근 충돌방지 보조 기능과 청각 경고를 통해 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객 하차 보조 기능도 장착되어 있다. 새로 추가된 커넥티드카 서비스 ‘인포콘’도 인상적이다. 음성 명령을 통해 음악을 틀거나 특정한 내용을 검색하는 것도 가능하다. 사고가 나서 에어백이 켜졌을 경우 상담센터와 연결돼 상황에 따른 조치를 받을 수 있는 에어백 전개 알림 서비스도 10년 무상으로 제공된다. 연비 성능도 나쁘지 않다. 신고연비는 리터 당 12.0㎞인데, 실제로 120여 ㎞를 시승한 후 연비는 13.5㎞였다. 가격 경쟁력은 티볼리 에어의 또 다른 강점이다. A1 트림이 1890만~1920만원, A3 트림이 2170만~2200만원으로 한 단계 위급인 현대차 투싼 1.7디젤(2297만∼2503만원)이나 기아차 스포티지 1.7디젤(2253만∼2499만원)보다 저렴한 수준이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.10.22 07:00
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[안민구 기자의 온로드] 더 똑똑해진 BMW '뉴 5시리즈'

한국 소비자의 'BMW 5시리즈' 사랑은 남다르다. 1995년 한국 출시 후 20만명 이상이 구매했다. 특히 2017년 출시된 7세대 5시리즈 국내 판매량은 전 세계 1위다. 지난 4년간 7만7000대나 팔렸다. 한국 소비자의 5시리즈 사랑에 BMW도 응답했다. 지난 5월 한국에서 전 세계 최초로 7세대 5시리즈 부분변경 모델 '뉴 5시리즈'를 공개했다. 해외 자동차 브랜드가 세계 최초(월드 프리미어)로 국내에서 신차를 공개한 것은 당시가 처음이었다. 지난 5일 세계 최초 공개 이후 4개월 만에 공식 판매에 돌입한 뉴 5시리즈를 직접 몰아봤다. 경기도 광주에서 출발해 여주를 들렀다가 돌아오는 110㎞ 코스였다. 시승 차량은 '530i x드라이브 M스포츠패키지'다. 세련된 외관에 각종 편의사양 더해져 뉴 5시리즈의 외관상 변화는 크게 느낄 수 없다. 부분변경 모델인 만큼 전·후면 디자인을 살짝 다듬은 정도다. 먼저 전면부 헤드램프를 바꿔 달았다. 기존 'U'자 형태로 자리하던 주간주행등이 'L'자로 변경됐다. 더불어 범퍼 하단에 위치하던 안개등을 삭제하고 헤드램프 옆에 공기가 지나갈 수 있는 에어인테이크 면적을 키웠다. 후면 역시 램프를 손봤다. 새로운 3D 후미등과 함께 사각 형태의 배기 파이프를 적용했다. 전체적으로 이전 모델보다 웅장하고 세련된 느낌이다. 차체 크기도 기존 모델과 별반 차이가 없다. 전장(길이) 4965mm, 전폭(너비) 1870mm, 전고(높이) 1480mm, 휠베이스(축간거리) 2975mm로, 전장만 27mm 길어졌다. 이 때문에 2열은 넉넉한 편이다. 180cm 성인이 앉기에 부족함이 없다. 그나마 실내는 꽤 많은 변화를 줬다. 기존 10.25인치 센터 디스플레이를 12.3인치로 키웠다. 또 기존에 지원하던 애플 카플레이에 안드로이드 오토까지 추가했다. 이는 국내에서 처음 선보이는 기능이다. 신용카드 형태의 NFC 기반 '키 카드'도 기본으로 제공된다. 아이폰에 한해 각종 키를 소지하지 않고도 스마트폰으로 간편하게 도어락 잠금·해제, 시동 기능 등을 사용할 수 있는 '모바일 디지털 키' 기능도 활용할 수 있다. 추후 안드로이드폰까지 확장한다. 헤드업 디스플레이도 기본 장착했다. 덕분에 주행 중 굳이 내비게이션 화면으로 눈을 돌리지 않아도 된다. 다만 기본 내장된 내비게이션은 어느 교차로로 빠져나가야 하는지 한눈에 알아보기 어려웠다. 후진 기어 넣으면 50m 스스로 움직여 본격적인 시승에 앞서 신차에 새롭게 탑재된 ‘후진 어시스턴트’ 기능을 사용해 봤다. 좁은 골목길을 들어갔다가 다시 나가야 할 때나 막다른 길에 접했을 때 유용한 기능이다. 후진 기어를 넣은 뒤 디스플레이에 뜨는 체크박스 중 '후진 보조장치'를 클릭하면 작동된다. 진입했던 길 그대로 차가 후진으로 빠져나가는데, 운전자는 핸들에서 손을 떼고 액셀과 브레이크만 조작하면 된다. 최대 50m까지 가능하다. 후진을 어려워하는 사람들에게는 반가운 기능이다. 주행 성능은 발군이다. 4기통 가솔린을 탑재한 시승차는 최고출력 252마력, 최대토크 35.7㎏.m의 성능을 갖춰 고속 주행에도 전혀 부담이 없었다. 서서히 가속 페달을 밟으니 계기판 숫자가 빠르게 올라갔다. 액티브 크루즈 컨트롤, 차선 유지 어시스트, 충돌 회피 조향 어시스트 등으로 구성된 드라이빙 어시스턴트 프로페셔널은 주행을 돕는다. 일부러 차선을 잡아주는 기능을 시험해 보기 위해 핸들을 작동하며 차선에 가까워지자 차량은 침착하게 스티어링 휠을 돌려 차선 중앙으로 인도했다. 반자율주행 기술을 켜자 알아서 속도를 조절하며 주행을 이어나갔다. 신차와 함께 라면 장거리 운전도 부담 없다. 여기에 주변 교통상황을 계기반에 3D 그래픽으로 나타내는 드라이빙 어시스트 뷰 기능이 추가돼 주변 환경을 한눈에 확인할 수 있어 편리했다. 정숙성도 뛰어난 편이다. 노면 소음이나 풍절음을 비롯해 차체로 들어오는 잔진동 등을 잘 잡아냈다. 물론 시속 100㎞ 이상으로 끌어올리면 풍절음이 났지만 크게 거슬릴 정도는 아니다. 브레이크도 말 잘 듣는 아이처럼 즉각적으로 반응했다. 연료 효율은 기대했던 것보다 이상이다. 55㎞를 달리고 확인한 평균 연비는 11.8㎞/ℓ. 공인 연비 12.4㎞/ℓ에 약간 못 미쳤지만, 연비를 전혀 신경 쓰지 않고 달렸다는 점을 고려하면 나쁘지 않은 수준이다. BMW의 가격 정책도 좋은 점수를 줄 만하다. BMW는 520i 럭셔리 모델의 가격을 100만원 낮춘 6360만원으로 책정하는 등 신차임에도 100만∼140만원가량 가격을 낮췄다. 뉴 5시리즈의 가격은 6360만∼1억1640만원이며, 시승했던 차량인 530i x드라이브 M스포츠 패키지는 7980만원이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.10.15 07:00
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[안민구 기자의 온로드] 소형 SUV 맞아?…벤츠의 신상 SUV 'GLB'

'작다고 무시하면 큰코다친다.' 삼각별 메르세데스 벤츠의 새 식구 'GLB' 얘기다. 소형 스포츠다목적차(SUV)인 GLB는 국내 출시 전부터 자동차 마니아들의 높은 관심을 받았다. 정통 SUV G바겐을 닮은 디자인에 7인승까지 가능하다는 게 알려지면서다. 여기에 벤츠치고는 저렴한(?) 5000만 원대인 가격 역시 관심을 끄는 데 한몫했다. 최근 캠핑, 차박 등 분위기와 맞물려 '이참에 벤츠를 한 번 끌어볼까'라는 이들을 손쉽게 찾아볼 수 있었다. 과연 GLB의 상품성은 어떨까. 지난달 24일 한국에 막 도착한 'GLB 250 4매틱'을 만나봤다. 시승 코스는 서울 중구 서울스퀘어에서 경기도 가평까지 약 70km 구간이다. 먼저 외관은 박스형 디자인이 눈길을 끌었다. 소형 SUV임에도 작다는 느낌은 안 든다. 실제 차체 길이는 4650㎜로 투싼과 싼타페의 중간 정도다. 오히려 휠베이스(앞바퀴와 뒷바퀴 거리)는 2830㎜로 싼타페보다 길다. 실내 공간이 여유로운 이유다. 2열 레그룸도 967㎜로 좁지 않은 편이다. 트렁크 공간은 570ℓ로 중형 SUV인 GLC(550ℓ)보다 넓다. 전제적으로 차급을 넘어선 '우량아' 느낌이다. 내부 디자인은 10.25인치 디지털 계기반과 센터페시아에 있는 인포테인먼트 시스템을 하나로 길게 연결해 시원하고 미래지향적인 느낌을 준다. 센터페시아와 운전석·조수석에 있는 총 5개의 원형 송풍구는 알루미늄으로 마감돼 깔끔했다. 주행 성능도 나무랄 데 없다. M260 엔진을 탑재해 최고출력 224마력, 최대토크 35.7㎏·m의 성능을 발휘한다. 가속 페달을 밟는 대로 속도가 힘있게 올라갔다. 윗급인 GLC(258마력·37.7kg.m 토크)에 크게 떨어지지 않는다. 패밀리 SUV답게 서스펜션은 부드럽게 설정됐다. 주행모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 오프로드의 4가지를 제공한다. 일반 모드인 컴포트로도 충분히 스포티한 주행 감각을 느낄 수 있었다. 다만 가솔린 모델임에도 간간이 귀에 꽂히는 엔진 소음과 풍절음은 아쉬움으로 남았다. 또 애플 카플레이와 안드로이드 오토 등 스마트폰 커넥티비티 기능도 지원되지 않는다. 이 기능을 사용하려면 30만~40만원 정도의 비용을 추가해야 한다. 국내 수입 모델에는 제외돼 논란이 된 GLB 2열 송풍구는 시승 차량에도 적용되지 않았다. 패밀리카를 지향하는 수천만 원대 차량에 2열 송풍구가 없다는 점은 이해 가지 않는 부분이다. GLB 250 4매틱의 판매가는 6110만원이다. 한 단계 아래 등급인 GLB 220은 5420만원이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.10.08 07:00
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[안민구 기자의 온로드] 못 가는 길 없는 '리얼 뉴 콜로라도'

지금까지 국내에서 픽업트럭은 큰 인기를 끌지 못했다. '트럭' 혹은 '짐차'로 평가절하되며 고급스럽지 않고 투박하다는 인식이 강했다. 그러나 코로나19로 인해 차박 등 캠핑 수요가 급증하면서 픽업트럭을 재평가하는 분위기가 형성되고 있다. 여기에 쌍용차가 독식하던 시장에 한국GM이 지난해 9월 미국산 정통 픽업트럭 쉐보레 콜로라도를 들여온 것도 시장 확대에 한몫했다는 평가다. 콜로라도의 올해(1~8월) 판매량은 3272대로 한 달 평균 400~500대를 기록 중이다. 한국GM이 시장 공략을 강화하기 위해 최근 콜로라도의 부분변경 모델 '리얼 뉴 콜로라도'를 새롭게 선보였다. 그간 한국 시장의 반응에 귀 기울여 고급 트림 'Z71-X'을 추가하고, 디자인을 세련되게 다듬는 등 맞춤식 변화가 눈에 띈다. 새로운 변화에 더해 과연 충분한 오프로드 주행 능력까지 갖추고 있을까. 지난 17일 인천 영종도 오성산에 마련된 오프로드 구간에서 콜로라도 Z71-X를 만나봤다. 시승 코스는 진흙 길과 물웅덩이, 가파른 경사로 등으로 구성됐다. 흡사 미국의 황무지를 연상케 했다. 어지간한 도심형 SUV로는 코스 진입조차 힘들 정도로 주행 난도가 상당했다. 먼저 왼쪽으로 30도 기울여진 도로를 통과하는 사면로 코스를 체험했다. 전장 5395㎜, 전폭 1885㎜, 전고 1795㎜, 휠베이스 3258㎜로 대형 SUV인 쉐보레 트래버스보다 더 큰 콜로라도는 큰 덩치에도 기울어진 흙길을 낮은 무게중심으로 안정감 있게 통과했다. 두 바퀴가 공중으로 들리는 와중에도 안정적으로 빠져나갔다. 이어 바위로 이뤄진 울퉁불퉁한 길도 덜컹거리긴 했지만 웬만한 과속방지턱보다 부드럽게 넘어갔다. 타이어가 펑크날 걱정도 없다. 이 차에는 일반 타이어보다 돌과 바위에 강한 ‘올 터레인 타이어’가 장착됐다. 흙길과 진흙 길, 그간 내린 비로 만들어진 작은 호수들도 새롭게 선보인 사륜구동 시스템을 이용해, 쉼 없이 주파했다. 콜로라도의 도강 능력은 80㎝로, 어지간한 물웅덩이는 무리 없이 건널 수 있었다. 무게 1.8톤(t), 길이 6m의 오프로드 전용 트레일러를 달고 산길을 달려보기도 했는데 약간 무게가 느껴졌지만, 코너를 돌 때나 내리막 등에서도 안정적이었다. 한국GM에 따르면 콜로라도의 견인 능력은 3.2톤에 달한다. 여기에 3.6L 6기통 직분사 가솔린 엔진을 장착해 최고출력 312마력, 최대 토크 38㎏·m의 힘을 갖추고 있다. 덕분에 경사각 35도의 언덕길도 문제없다. 다만 아쉬움도 있었다. 먼저 실내 인테리어가 투박하기 그지없다. 좋게 표현하면 심플하다. 실내 곳곳에 사용한 저렴한 소재도 눈에 거슬린다. 또 최근 출시되는 세단에서 볼 수 있던 기본 옵션들도 대부분 빠져있다. 시동 버튼이 대표적이다. 예전 방식대로 키를 꼽아 시동을 켜야 한다. 차가 운전에 개입하는 정도도 소극적이다. 요즘은 소형차에도 반자율주행 수준의 주행보조 기능이 보편화했는데, 고가 차량인 콜로라도에 위험을 '경고(전방 충돌 경고, 차선 이탈 경고 등)'만 해준다. 리얼 뉴 콜로라도의 가격은 3830만원부터 시작한다. 이날 시승한 Z71-X 트림은 4499만원이다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.09.29 07:00
경제

[안민구 기자의 온로드] 대체불가 4세대 카니발…이유있는 판매 질주

신형 카니발이 인기몰이하고 있다. 9년 만에 4세대 완전변경 모델이 나오면서 신바람을 일으키고 있다. 지난 7월 28일 사전계약 시작 하루 만에 2만3006대가 계약되며 국내 신차 출시 사상 신기록을 세운 데 이어 지난달 24일까지 3만5000대가 넘게 팔렸다. 계약 시작 한 달도 안 돼 지난해 연간 카니발 판매 대수(6만3706대)의 55%를 넘어선 것이다. 지난달 고객에게 인도된 카니발은 모두 5622대로 현대차 쏘나타(4595대)도 앞질렀다. 한국 시장에서 '국민차'로 통하는 쏘나타보다 미니밴 카니발이 더 팔린 것이다. 생산 지연만 없다면 이달 출고 대수도 적지 않을 전망이다. 주문이 폭주하는 이유는 뭘까. 지난 주말 4세대 카니발을 타고 경기도 성남에서 출발해 강원도 동해를 다녀왔다. 시승 모델은 최고출력 202마력, 최대토크 45.0kg.m의 힘을 내는 스마트스트림 2.2 디젤 시그니처 7인승 사양이다. 후석 엔터테인먼트 시스템을 제외한 모든 사양을 달았다. 소파처럼 편안한 2열 시트 시승에 앞서 차량을 살펴봤다. 일단 커졌다. 휠베이스(축거)가 3090㎜로 이전 세대 모델보다 30㎜ 늘어났다. 현대차 팰리세이드(2900㎜)는 물론 제네시스 GV80(2955㎜)보다도 크다. 동급 최대의 실내 공간을 확보한 이유다. 여기에 전장(길이)과 전폭(너비)도 5155㎜, 1995㎜로 기존 모델보다 각각 40㎜, 10㎜ 늘려 전형적 밴이라기보다 대형 스포츠다목적차(SUV)를 연상시킨다. 얇은 헤드램프와 역동적인 느낌의 라디에이터 그릴은 5m가 넘는 차체에도 불구하고 날렵한 인상을 준다. 2열과 3열 사이에 위치한 세 번째 기둥(C필러)에는 독특한 입체 패턴의 크롬 가니쉬를 적용해 고급스러움을 높였다. 후면부에는 좌우가 연결된 리어램프를 넣어 미래지향적인 느낌을 강조했다. 여기에 탑승자를 배려하는 각종 편의 사양은 카니발을 고급스럽고 넉넉한 패밀리카로 만들기에 충분했다. 먼저 운전석에 앉으면 12.3인치 클러스터와 내비게이션을 통합한 파노라마 디스플레이, 터치 방식 센터페시아 버튼이 한눈에 들어온다. 각종 버튼은 터치 방식으로 구현해 세련된 디자인과 편리한 조작감을 갖췄다. 조명 색상을 바꿀 수 있는 앰비언트 라이트, 전자식 변속 다이얼도 달라진 점이다. 금속이나 나무, 가죽 등 실내 마감재 역시 고급스럽다. 2열의 릴렉션 시트는 신형 카니발의 새로운 무기다. 전동으로 좌석이 눕혀지고 발 받침도 올라와 탑승자를 무중력 공간에 떠 있는 듯한 자세로 만들어 준다. 장거리 여행도 부담 없다. 후석 대화 시스템은 운전자와 뒷좌석 탑승자가 원활하게 대화할 수 있도록 배려한다. 큰 소리를 낼 필요 없다. 또 2열에 다가서면 스마트 파워 슬라이딩 도어가 부드럽게 문을 열어 준다. 스마트 키만 가지고 차량에 다가가면 된다. 트렁크 역시 차량에서 멀어지면 스스로 닫힌다. 3열도 인상적이다. 구색만 맞추기 마련인 일반 SUV와 달리 무릎과 앞 좌석 사이에 주먹 하나 이상이 들어가는 3열은 2가족 이상의 여행도 문제없다. 3열 시트만 접어도 성인이 누울 만한 공간이 확보해 요즘 유행인 ‘차박’도 즐길 수 있다. 패밀리카에 최적화된 주행성능 신형 카니발은 실내 구성뿐 아니라 주행에서도 패밀리카에 최적화돼 있었다. 큰 덩치에도 핸들링은 섬세했고 가속 페달을 순간 강하게 밟는 경우에도 차가 튕기거나 하지 않아 전반적으로 안정적인 주행이 이뤄졌다. 폭발력은 없지만, 실영역에서 꾸준하게 속도를 올렸다. 시속 150㎞까지도 무리 없다. 코너링도 부드럽게 소화했다. 급격히 속도를 올릴 때 엔진 소음이 커지는 걸 제외하고는 만족스러운 편이었다. 소음과 진동은 이전 세대보다 확실히 줄어든 느낌이다. 미니밴이고 디젤 모델임에도 불구하고 고속 주행에서의 풍절음도 꽤 잘 잡았다. 다만 저속에서 속도를 낼 때는 약간의 소음이 좀 난다. 연비는 덩치에 비해 나쁘지 않은 편이다. 이 차의 복합연비는 리터당 12.6㎞(7인승 기준). 고속도로와 도심을 섞어 100㎞ 이상 달려보니 11㎞/ℓ대를 유지했다. 주행 보조 기능은 나무랄 데 없다. 특히 고속도로 주행 보조(HDA) 시스템이 탑재돼 있어 운전자가 설정한 속도, 차간 거리에 따라 움직일 수 있다. 앞차가 멈추면 함께 멈췄다가 다시 출발할 정도여서 매우 안정적이다. 여기에 전방 충돌방지 보조(FCA), 후측방 충돌방지 보조(BCA), 후측방 모니터(BVM), 후방 교차 충돌방지 보조(RCCA) 시스템 등도 탑재돼 운전을 돕는다. 요즘 신차에 많이 적용된 헤드업 디스플레이가 빠진 것은 다소 아쉬운 점이다. 신형 카니발의 또 다른 장점은 합리적인 가격이다. 옵션에 따라 가격은 3160만~4354만원 선이다. 기아차의 중형 SUV인 신형 쏘렌토(3024만~4113만원)와 큰 차이가 없다. 공간 활용도와 편의 사양 등을 따지면 오히려 저렴하다는 생각마저 든다. 안민구 기자 an.mingu@joongang.co.kr 2020.09.10 07:00
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